Comment faire beaucoup mieux en matière de transports sans peser sur nos finances publiques

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Résumé : Avant de mettre en place des taxations supplémentaires éco-responsables supposées modifier les comportements, avant d’imaginer les nouvelles pratiques de la mobilité du futur avec les NTIC, et ou des projets industriels ambitieux et de construire de nouvelles lignes à grande vitesse, on peut revenir aux fondamentaux et à des moyens efficaces de développer des transports en commun pertinents. Nous proposons les bases d’un modèle de mobilité fondé sur la réalité des besoins et du pouvoir d’achat de nos co-citoyens en réalisant des réformes législatives et réglementaires simples ayant pour conséquences d’une part le développement du transport intérieur par autocar en développant des bus « Greyhound » à la française, d’autre part en réformant les ambulances parce qu’une mobilité durable, ce n’est pas seulement pour les biens portants, mais c’est aussi pour les malades et nos plus âgés, pour le respect de leur personne et de leur dignité, et enfin le développement de la petite remise en mettant un terme à la politique systématique d’extinction qu’elle a du subir au profit du renforcement du monopole des taxis.

Route-Davedehetre

Le transport en commun est au cœur du développement durable, il en représente les enjeux les plus concrets. Mais il est plus que cela, il est une pierre angulaire de la cohésion sociale, de la structuration d’un espace public de qualité, et de la possibilité offerte à chacun de se mouvoir librement dans la société pour y œuvrer et y réaliser ses aspirations.

Notre politique de transport en commun ne peut qu’être ambitieuse. Elle se doit de parvenir à allier le souci d’une mobilité durable, et les aspirations légitimes de chacun à une mobilité adaptée à ses besoins et ses envies.

Il est possible d’aller dans le sens d’une désappropriation des moyens individuels de transport, qui est de plus en en plus présente dans nos villes avec le développement des vélos ou des voitures en partage et accès libres. Il est même possible d’imaginer que l’achat d’une voiture individuelle ne soit plus une nécessité, et devienne complètement inutile, y compris pour ceux d’entre nous qui habitent dans les zones rurales ou semi-rurales. Il en va du respect de l’environnement, de nos villes, de nos espaces publics, mais surtout de nos jeunes, de nos personnes âgées, de tous ceux qui ne peuvent se permettre d’acheter une voiture.

1. Pour des bus Greyhound à la française : le développement du transport intérieur par autocar

Contrairement à la quasi-totalité des pays européens, du fait de l’article 29 de la LOTI (loi d’orientations des transports intérieurs), une législation très contraignante, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance n’existe quasiment pas en France.

En décembre 2009, la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires a légèrement amendé la LOTI en ajoutant un article 29-1 permettant le cabotage des lignes internationales. L’Etat peut ainsi autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public routier de personnes à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport routier international de voyageurs, à condition que l’objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des Etats différents. L’Etat peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si la condition précitée n’est pas remplie ou si leur existence compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée.

On pourrait aujourd’hui aller plus loin en soumettant à un simple régime de déclaration les entreprises de transport routier de personnes qui souhaitent assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national en dehors des lignes internationales.

De nombreuses lignes ne sont en effet pas ou peu desservies par la SNCF comme Nantes-Lyon, Lille-Strasbourg, Nantes-Poitier ou encore Nantes-Bordeaux-Toulouse. La SNCF n’a pas à se sentir menacée par ce développement alors que ses trains interrégionaux lui ont couté un déficit de 70 millions l’an dernier. Son assise n’est de toute façon pas menacée, à preuve dans les pays d’Europe où ces bus longue distance existent déjà, ces derniers représentent un marché de niche ayant acquis entre 1 % et 11 % du marché de transport de voyageurs. Ces autocars sont de véritables alternatives à la route pour des lignes transversales entre métropoles régionales ou pour d’autres liaisons spécifiques aujourd’hui mal assurées (villes moyennes, campus universitaires régionaux par exemple). Les liaisons en autocar ont du sens là où la SNCF n’est pas en mesure d’assurer un service correct. L’efficacité socio-économique et écologique de l’autocar par rapport au mode ferroviaire se démontre au cas par cas, compte tenu des effets possibles sur la consistance du réseau et sur l’optimisation des financements publics.

L’utilisation des autocars est également plus rationnelle du point de vue écologique puisqu’elle se substitue à l’usage de la voiture pour des origines-destinations qu’aucun transport public n’assure aujourd’hui, et permet surtout de libérer des sillons de fret en évitant de faire circuler des TER quasi-vides. L’adoption du régime de déclaration permettrait ainsi le développement de l’offre de transport public avec une véritable alternative à la voiture sur certains trajets et donc un moindre coût pour ces déplacements, d’améliorer la mobilité entre certaines parties du territoire, et de créer des emplois pour le développement de ces nouvelles lignes, sans investissement public. Il s’agit d’une mobilité mixte en totale complémentarité avec le ferroviaire. On pourrait même aller plus loin en exigeant l’usage de bus hybrides pour l’exploitation de ses lignes, ce qui les rendrait écologiquement encore plus vertueuses.

On pourrait ainsi proposer un amendement de l’article 29-1 de la LOTI qui préciserait « L’Etat autorise sur déclaration, les entreprises de transport routier de personnes à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national. L’Etat peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si leur existence compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée. »

Il s’agit ici de respecter l’environnement, et tous ceux d’entre nous qui ont besoin des transports collectifs.

Il faut en effet souligner la grande modernité du transport par autocar et ses avantages collectifs, notamment en termes environnementaux grâce à l’application des normes européennes. L’absence de lignes routières nationales peut sembler en décalage avec la qualité du réseau routier et autoroutier français. Il est important de développer une offre complémentaire ou alternative pour permettre de mieux se déplacer sur le territoire national. Ces services seraient exploités aux risques et périls de l’opérateur, ce qui serait neutre pour les finances publiques. La mise en place de ces lignes pourrait permettre, comme dans de nombreux pays européens, d’offrir des services différents ou complémentaires de ceux actuellement offerts par le train. Cette diversification de l’offre contribuerait à une mise en œuvre plus dynamique et diversifiée du droit du transport et pourrait constituer un élément de réponse aux tensions pesant actuellement sur le pouvoir d’achat, sans que ces contrats ne portent atteinte à l’équilibre économique des services publics effectués par chemin de fer.

Les mesures annoncées par Thierry Mariani, ministre chargé des transports, au cours de ce mois de septembre ne changent rien au système en place. Il s’agit d’ouvrir près de 230 nouvelles dessertes interrégionales de transport routier de voyageurs, mais toujours dans le cadre de lignes internationales. Ainsi un autocar partant de Paris pour se rendre à Lisbonne pourra embarquer et débarquer des passager à Poitiers, Niort et Bordeaux, points d’arrêt de la ligne internationale uniquement à condition que le nombre de passagers nationaux transportés représente moins de la moitié du nombre total de passagers transportés dans le cadre du service international. En réalité, ces nouvelles mesures restreignent encore l’accès à de nouveaux services de transport à des conditions tarifaires avantageuses.

2. Pour une réforme des ambulances

A titre préliminaire et avant tout débat sur les ambulances, il faut souligner que le recours aux ambulances doit être beaucoup plus limité, et beaucoup plus encadré. En réalité quelle proportion des gens qui prennent des ambulances ont réellement besoin de soins médicaux tels que sont censés en apporter les ambulanciers ? Entre 1997 et 2006, les remboursements affectés aux transports sanitaires – ambulances, véhicules sanitaires légers (VSL) et taxis – ont augmenté chaque année de 8 à 10 %, pour atteindre un budget de 2,2 milliards d’euros. En 2007, le montant remboursé par l’assurance-maladie n’a progressé que de 5,7 %, contre 9 % l’année précédente, ce qui représente une économie de 24 millions d’euros. Mais il reste encore de la marge, et la réduction du recours aux ambulances est une évolution nécessaire avant de procéder à une réforme de fond du système ambulanciers. Une mobilité durable, ce n’est en effet pas seulement pour les biens portants, mais aussi pour les malades, pour le respect de leur personne et de leur dignité.

Le système ambulancier français est aujourd’hui en pleine déliquescence. Il n’est pas à la hauteur de celui des autres pays européens, il n’est pas à la hauteur de ce que l’on attend de lui aujourd’hui en France. Dans le cadre d’une réduction des dépenses de santé efficace pour sauver notre sécurité sociale, le développement de l’hospitalisation à domicile est un objectif. Disposer d’un système d’ambulances fiable et de qualité est la condition du développement des hospitalisations à domicile, de l’externalisation des pôles hospitaliers des centres villes et donc un des éléments forts d’économies pour sauver notre système de santé. Mais pour ce faire il faut absolument réformer nos ambulances.

Il est urgent d’agir, aujourd’hui trop de scandales secouent notre système ambulancier, les accidents et les négligences ont été trop nombreux. Le métier d’ambulancier est considéré comme un métier de transporteur, et non comme un métier paramédical. Les ambulanciers ne reçoivent qu’une formation de courte durée, la licence étant accordée aux véhicules et non aux conducteurs, en fonction de critères démographiques. Le diplôme d’Etat d’ambulancier est une formation trop légère qui ne requiert aucun diplôme pour pouvoir s’y inscrire. Il n’existe aucune obligation de formation professionnelle continue ou de mise à jour alors que les sapeurs pompiers, par exemple, doivent suivre  une obligation de formation professionnelle annuelle obligatoire. La demande d’agrément n’exige que des renseignements écrits sur les véhicules comme les certificats d’immatriculation ou la liste du matériel embarqué. Aucun contrôle par les services des affaires sanitaires et sociales du matériel n’est exigé. Quant à l’autorisation de mise en service, elle n’est liée qu’à l’évaluation numérique des besoins sanitaires de la population départementale et à aucune autre considération comme la qualité des prestations et services rendus.

Il faut, comme aux Pays-Bas, comme en Angleterre, comme en Allemagne, réformer nos ambulances pour exiger des efforts sur la qualité des services, sur la formation ambulanciers, des efforts sur les prix des prestations, exiger le développement de label de qualité pour contraindre les ambulanciers à fournir de bonnes prestations. Aujourd’hui, les centres de soins palliatifs eux-mêmes peinent à trouver des ambulances sûres et équipées de coques pour leurs patients en fin de vie. Il est donc urgent d’agir parce que lorsque les plus faibles sont confrontés à des difficultés de transport sanitaire, il est souvent trop tard et n’ont plus le choix de leur ambulance. Parce que le secteur des ambulances constitue un secteur économique en pleine croissance, du fait du vieillissement de la population, il faut que notre Etat se donne les moyens de réorganiser ce secteur, pour être exigeant, et ne plus continuer à rembourser au prix fort des prestations qui ne sont pas respectueuses de nos plus fragiles et de nos anciens. En somme, il faut beaucoup moins d’ambulances, mais beaucoup plus adaptées et de meilleure qualité.

3. Pour le développement de la petite remise

La question des taxis est, surtout à Paris, un débat récurrent. Déjà en 1960, dans le célèbre rapport du comité Rueff-Armand sur les « obstacles à l’expansion économique », Jacques Rueff avait choisi la régulation des taxis parisiens comme l’une de ses dix études de cas pour en dénoncer les effets pervers. On ne cesse fournir des comparaisons avec d’autres métropoles, mais toutes ces comparaisons sont très superficielles. Elle néglige l’importance du secteur de la petite remise et le rôle qu’elle joue dans la mobilité des pauvres et dans l’intégration des quartiers déshérités. Les voitures de petite remise sont des voitures qui offrent le même service que les taxis, à cela près qu’elles ne peuvent répondre qu’à des commandes passées par téléphone, ne peuvent pas être hélées dans la rue, et couvrent essentiellement les quartiers excentrés. En région parisienne, la petite remise est quasi inexistante. Alors qu’à Londres et à New York, elle s’est rapidement développée, à Paris et dans les grandes villes françaises, elle a fait l’objet d’une politique systématique d’extinction au profit du monopole des taxis.

Le développement de la petite remise peut jouer un rôle clef dans la mobilité des ménages pauvres et non-motorisés, ou l’intégration des habitants des quartiers déshérités. Le chiffre si bas de véhicule de petite remise ne tient pas au manque d’esprit d’entreprise de nos concitoyens mais au fait qu’en France, les demandes d’autorisation pour des voitures de petite remise doivent passer devant la même commission que les demandes pour les taxis. Dans ces commissions, le poids des représentants des taxis est prépondérant, et les préfets qui président ces commissions ont reçu l’instruction de décourager le développement de la petite remise. Cette politique a conduit au déclin de la petite remise alors qu’à Londres ou à New-York, en revanche, les services chargés de la régulation des taxis ont favorisé le développement de la petite remise en dépit des protestations du lobby des taxis. Ainsi contrairement aux idées reçues, là ou les parisiens n’ont que 15.000 taxis pour répondre à leur demande de déplacements, les new-yorkais ont 13.000 taxis et 42.000 voitures de petite remise, les londoniens ont 20.000 taxis et 50.000 voitures de petite remise. Alors qu’il n’y a que 94 voitures de petite remise dans toute la région parisienne et leur nombre diminue d’année en année.

Contrairement aux taxis qui sont utilisés par les ménages les plus aisés et motorisés, les véhicules de petite remise sont utilisés par les ménages les plus modestes ou non-motorisés pour effectuer des déplacements que les transports collectifs rendent malcommodes comme les courses, les affaires personnelles, les visites chez des amis ou l’accompagnement d’enfants à l’école, ou encore des visites chez le médecin ou à l’hôpital. En Angleterre ou en Suède, les services sociaux ont l’habitude de prendre des abonnements auprès des véhicules de petite remise et ainsi de négocier les prix.

L’étouffement de la petite remise est une grave erreur car le développement de la petite remise outre son impact sur la mobilité offre un grand potentiel de développement des emplois, principalement dans les zones défavorisées. On estime que le secteur emploie directement ou indirectement plus de 80.000 personnes à Londres. Il s’agit là d’emplois nombreux et durables qui ne sont pas financés par le contribuable.

Les impacts de la restriction de la petite remise ont déjà été très préjudiciables. D’abord, interdire l’accès des plus modestes aux services de taxis contribue à l’enclavement des quartiers et à la ségrégation. De plus l’absence d’alternative au transport collectif est, pour les ménages les plus modestes, une incitation de plus à se motoriser, généralement en achetant une voiture vieille et polluante, et qui, une fois achetée sera une incitation aux déplacements individuels. Enfin, quand il y a une demande, il ya une offre, celle des taxis pirates. Outre que la clandestinité a un coût élevé, elle contribue à maintenir des zones de non-droit et favorise la ghettoïsation.

Il en va du respect de nos banlieues, de nos quartiers excentrés et de ceux qui y vivent, nous devons développer la petite remise dans nos villes.

Les Gracques

Crédits photo (creative commons) : la photographie utilisée pour illustrer cet article a été prise par David DeHetre

Débat du 9 novembre: Charles Gave et Guillame Hannezo. Dette : la France peut-elle échapper à la crise ?

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Venez écouter le débat des Gracques, le 9 nov- mebre à 19h15 en amphi Chapsal (Sciences Po, 27 rue St-Guillaume), entre Guillaume Hannezo et Charles Gave, en partenariat avec l’association Jeune République.

Que penser aujourd’hui de la crise européenne de la dette ? Faut-il croire les Cassandre qui annoncent la fin de la zone Euro ? Peut-on laisser la Grèce, l’Italie, l’Espagne faire faillite ? Et la France, pourra-t-elle faire défaut ?

Les Gracques ont pris déjà pris leur parti : l’Etat Français doit rester solvable. La viabilité de notre système économique et social en dépend. Il faudra donc apurer les comptes, réguler les marchés et voler au secours de nos voisins pour sauver l’Euro. Mais tout le monde n’est pas de cet avis : certains s’opposent à une hausse de la fiscalité, à une ingérence de l’Etat dans la finance, ou encore préconisent un démantèlement de la zone euro afin de permettre une relance par la dévaluation…

Joignez-vous à nous le 9 novembre à Sciences Po afin d’écouter les arguments des deux bords et de vous faire votre propre opinion !

Biographies de Chales Gave et de Guillaume Hannezo :

Diplômé des universités de Toulouse et de New York, Charles Gave est aujourd’hui analyste et chercheur en économie financière, et dirige trois entreprises de conseil et de placements établies à Hong-Kong (Gavekal Research, Gavekal Capital et Gavekal Securities). Il siège dans de nombreux conseils d’administration, dont celui de l’Institut Turgot, a correspondu de nombreuses années avec Milton Friedman, et a publié plusieurs ouvrages sur l’économie et la pensée libérale.

Guillaume Hannezo est membre fondateur des Gracques. Inspecteur des finances, il a commencé sa carrière comme conseiller technique de Pierre Bérégovoy, en charge des affaires européennes, puis comme conseiller économique de François Mitterrand.Il a ensuite été directeur financier de grandes entreprises (AGF, Générale des eaux-Vivendi) puis banquier d’affaires. Actuellement associé gérant de Rothschild et Cie, il est également membre du CA de Libération et de Terra Nova.

Pour un choc d’offre sur le marché du logement

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Résumé : Le prix du logement devient écrasant pour de très nombreux ménages. Or la flambée des prix a été largement alimentée par les politiques successives de solvabilisation de la demande, qui ont subventionné les propriétaires vendeurs tout en poussant les classes moyennes à s’endetter lourdement. Afin de relâcher la pression sur les prix des logements, les Gracques proposent un choc d’offre immobilière.

Le prix du logement : trois problèmes en un 

Depuis le milieu des années 2000, les Français consacrent en moyenne un quart de leur budget à leur logementet à son fonctionnement énergétique (chauffage, éclairage). Cette part n’était que de 16% en 1960. 10% du revenu individuel disponible a été donc capté, en 50 ans, par ce seul poste de dépenses, soit l’équivalent en termes de pouvoir d’achat de l’ensemble des hausses d’impôts depuis 1970.

La hausse du prix des logements pose simultanément un véritable problème de justice sociale. D’abord, cette hausse des coûts exclut d’emblée une part de la population de l’accès au logement décent. Dans son rapport annuel de 2010, la fondation Abbé Pierre dénombrait 3.5 millions de mal-logés et 6.5 millions de personnes en état de « fragilité », susceptibles de basculer dans la première catégorie. La fondation imputait notamment cette fragilité au recul des « marges budgétaires » des Français, dont 15 millions jouent, selon le médiateur de la République, leurs fins de mois à 50 ou 150 euros près. Que les loyers (48% des Français du premier quintile de revenus étant locataires, contre seulement 18% dans le quintile le plus aisé) continuent d’augmenter au rythme moyen de 3.2% par an et ces familles seront prises à la gorge avant la fin de la prochaine législature.

Enfin, le prix du logement présente un enjeu de redistribution et de confort de vie des classes moyennes. L’augmentation des dépenses contraintes des ménages simplement modestes (jusqu’à 1750 euros/mois) a été deux fois supérieure, en proportion, à la hausse des dépenses contraintes des ménages aisés (9ème décile de revenu). Le député Jean-Marie Le Guen parle ainsi de « crise globale » en région parisienne, affectant le commun des familles. A la location comme l’achat, on relèvera également le caractère « régressif » du prix du mètre carré : les appartements de petite surface, majoritairement occupés par les moins fortunés, atteignent dans les grandes villes des prix prohibitifs lorsqu’on les rapporte à leur taille. Les grands appartements, s’ils sont plus onéreux en valeur absolue, font ainsi figure de bon rapport surface/prix pour leurs occupants.

Un nécessaire changement de paradigme

La formation d’un prix repose principalement sur l’offre et la demande. La demande de logement elle, a explosé en deux générations sous l’effet de deux facteurs : l’augmentation de globale la population d’une part, et la réduction de la taille moyenne des foyers d’autre part. Ce dernier phénomène qui s’expliquait, pour la génération précédente, par la généralisation du modèle de famille nucléaire (on ne vit plus sous le même toit que ses parents ou grands-parents), s’explique aujourd’hui par un éclatement des cellules familiales lié à l’augmentation du taux de divorce : lorsqu’un couple se sépare, il lui faut deux logements au lieu d’un.

L’offre, elle, n’a pas connu de croissance naturelle comparable. Si la France a beaucoup construit pour reconstruire durant les trente glorieuses, la raréfaction du foncier disponible dans les grandes agglomérations n’a pas permis de multiplier les logements neuf à la hauteur de la demande. S’en est suivi une hausse des prix sans précédent, que les spécialistes n’hésitent pas à qualifier de bulle immobilière. En France, les prix moyens à l’achat ont ainsi doublé entre 2001 et 2011.

Or la réponse des gouvernements successifs dans ce domaine a été d’accroître les aides, notamment à l’achat, pour soutenir les ménages face à l’envol des prix. C’est la logique de (feu) la défiscalisation des intérêts d’emprunt ou du nouveau prêt à taux zéro. Mais en solvabilisant la demande, nous avons versé de l’huile sur le feu : cette stratégie a évidemment alimenté la spirale ascendante des prix. Elle est par ailleurs dangereuse, dans la mesure où elle incite les ménages à un très fort endettement (l’enquête logement Insee de 2006 avait montré que 565 000 ménages propriétaires avaient rencontré des difficultés pour payer leurs charges ou remboursements de prêts immobilier) et profondément inégalitaire puisqu’elle injecte de l’argent public dans des opérations commerciales bénéficiant aux propriétaires vendeurs.

Pour un choc d’offre immobilière

Un gouvernement nouvellement élu pourrait trouver, dans une politique de logement intelligente, le moyen de rendre du pouvoir d’achat aux ménages tout en répondant à une forte préoccupation sociale. Parvenir à diminuer les dépenses moyennes de logement de 10% correspondrait à une hausse moyenne du pouvoir d’achat de 2.5%, soit l’équivalent de l’effort fiscal qui sera globalement demandé aux français pour rétablir l’équilibre des finances publiques.

En premier lieu, il faut mettre en place les conditions d’un choc d’offre sur le marché du logement. Deux moyens existent pour créer un tel choc, à la fois dans le parc privé et dans le parc social : multiplier la construction de logements neufs et améliorer le taux de remplissage du parc existant. 

Des solutions existent, d’abord, pour libérer la place de construire de nouveaux logements dans les zones de forte pression démographique. Le député Jean-Marie Le Guen a rappelé aux responsables du grand Paris que d’importantes marges de constructibilité existent, en raison de grandes réserves foncières accumulées notamment par certains opérateurs de l’Etat (SNCF, RFF, RATP, EDF). Les anciennes gares de triage, les sites de production électrique désaffectés sont effectivement légions dans les agglomérations, souvent en plein centre-ville. Sans mettre en péril le développement futur des transports en commun ou de l’approvisionnement énergétique, de très larges sites pourraient être libérés à brève échéance pour construire des logements. La SNCF et RFF se sont déjà engagées dans cette direction : RFF a identifié 4 000 hectares de terrains cessibles. La SNCF a prévu, de son côté, de libérer de quoi construire cinq à six mille logements d’ici fin 2012. Certaines zones, comme le 16ème arrondissement à Paris sont accessoirement insuffisamment denses : toujours selon Jean-Marie Le Guen, 2 000 logements supplémentaires pourraient être édifiés sur les simples contre-allées de l’avenue Foch. L’éternel prétexte du manque de foncier doit donc être remis en juste perspective.

Par ailleurs, qui ne peut pas construire en largeur peut toujours construire en hauteur. Sans faire de Paris ou de Marseille de nouveaux Manhattan, il est possible d’adapter la taille des bâtiments pour ajouter une « couche » supplémentaire à la surface habitable. Selon une étude-test menée sur douze rues parisiennes, un surhaussement des immeubles permettrait de gagner 466 000 m2 sur ces seules artères moyennes. Pour ce faire, seules quelques adaptations aux règlements d’urbanisme sont nécessaires : il suffirait, dans une majorité de cas, d’amender les articles des plans locaux d’urbanisme régissant la hauteur limite des bâtiments, notamment par rapport aux rues qui les bordent. A Paris par exemple, seules quelques axes (la perspective des champs Elysées par exemple) et trois zones (le Marais, le 7ème arrondissement et le jardin du Luxembourg) bénéficient d’une protection juridique particulière du point de vue de la hauteur des constructions ; partout ailleurs, des simples articles du PLU et un « plan des hauteurs » définissent respectivement les grandeurs relatives et absolues maximales des immeubles. Autoriser l’ensemble des copropriétés à rajouter, par dérogation à ces documents, un étage aux bâtiments permettrait d’améliorer sensiblement l’offre disponible. Un dispositif d’incitation financière, par exemple par une défiscalisation des travaux, permettrait de rendre attractif ce type d’opérations. Ces aménagements, s’ils sont correctement pensés, ne porteront nullement atteinte à la qualité de vie, les grandes villes s’étant, historiquement, toujours élevées sans pour autant que leur attrait diminue.

Outre la construction, une meilleure utilisation des espaces existants permettrait d’enrichir l’offre de logements. L’INSEE dénombrait fin 2010 plus de 2 millions de logements individuels et collectifs vacants. Une part substantielle de ces logements n’est pas inoccupée sans raison (il peut s’agir de logements en cours de vente, en attente de règlement de succession, ou de logements de fonctions en attente d’attribution) ; une autre part de ces habitations est vide parce qu’insalubre. Mais si seulement 10% de ces logements sont habitables, la réintroduction soudaine de 200 000 logements sur le marché correspondrait à près de 50% des logements construits en un an. Or pour optimiser la rotation du parc privé, il existait jusqu’en 1965 une imposition du « loyer fictif ». Une telle correction du revenu imposable, dont on pourrait exonérer la résidence principale, serait une incitation à ne pas laisser de logement secondaire vacant : se voir imposer sur un « loyer fictif » alors que l’habitation concernée est inoccupée fait évidemment réfléchir. Les Gracques proposent d’étudier la faisabilité d’une telle mesure.

Les logements sociaux ne doivent pas être en reste. En ce qui concerne la construction, le problème est largement affaire de courage politique et de positionnement institutionnel. La loi SRU, dont le fameux article 55 impose aux communes de plus de 3 500 habitants (1 500 en région parisienne) de se doter de 20% de logements sociaux, fait l’objet d’un bilan pour le moins décevant. Depuis l’adoption de la loi en 2000, près de la moitié des communes assujetties à la loi (de l’ordre de 400 pour environ 800 villes concernées) n’ont construit aucun logement social. Pour ce faire, les Gracques soutiennent l’idée, mise en avant par Martine Aubry, d’une quote-part obligatoire de logements sociaux et d’accessions à la propriété dans tous les nouveaux programmes de construction. Toutefois par souci de cohérence, il est préférable de limiter la quote-part minimale de logements sociaux à 20%, sous peine de défavoriser les communes qui respectent déjà la loi SRU (la quote-part d’un tiers proposée par la même Martine Aubry étant inadéquate de ce point de vue).

Rappelons enfin que les préfets ont d’ores et déjà le pouvoir de se substituer aux collectivités qui ne respectent pas la loi SRU : ils s’en abstiennent, notamment, pour ne pas se heurter à de puissants élus locaux dont l’aura à Paris dépasse souvent la leur. Un engagement du Président de la République nouvellement élu à soutenir systématiquement les préfets dans cette démarche serait une manifestation utile de sa volonté de bien loger les Français.

Débat du 19 octobre avec Marcel Gauchet : « La priorité politique en 2012 ? L’éducation. »

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Venez débattre avec les Gracques Mercredi 19 octobre sur le thème : « La priorité politique en 2012 ? L’éducation » avec Marcel Gauchet et René Silvestre- débat public à Sciences Po en partenariat avec l’association Jeune République. (19h15 en amphi chapsal)

marcel-gauchet

Face à la mutation du savoir que peut faire l’école ? Toute seule, elle ne peut rien faire, elle ne peut agir qu’avec le soutien d’une société consciente de ces problèmes, qui en débat, et qui fait des choix. Arrêtons de demander à l’école tout et son contraire, et faisons en collectivement notre priorité.

Marcel Gauchet, directeur d’études à l’École des hautes études en sciences sociales, au Centre de recherches politiques Raymond-Aron et rédacteur en chef de la revue Le Débat (Gallimard), spécialiste entre autres des questions d’éducation. (photo AFP/Jack Guez) René Silvestre a fondé, en 1975, *L’Etudiant*, devenu le plus important groupe de communication spécialisé dans l’information sur la formation initiale et continue, les études, et les métiers à destination des 15-25 ans et de leurs parents.

Débat du 5 octobre : un pacte civique pour l’emploi

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Venez débattre sur le thème « Un pacte civique pour l’emploi ? » avec Jean-Baptiste de Foucault et Laurent Berger, Secrétaire national de la CFDT en charge des questions d’emploi que nombreux sont ceux à présenter comme le successeur potentiel de François Chérèque.

Débat Pacte civique pour l'emploi

Cela se passe à Sciences Po, amphi Chapsal, mercredi 5 octobre 2011 de 19h15 à 21 heures.

Dans la célèbre interview qu’il a donné aux INROCKUPTIBLES en 1995, Michel Rocard définissait l’autogestion comme : « l’idée que la meilleure solution des problèmes de conflit parmi les hommes est celle de la négociation de proximité que les parties en conflit délimitent, car nul n’a trouvé les formes de l’intelligence collective et du commandement centralisé qui permettent, d’en haut de définir les solutions qui seront mieux comprises en bas. ».

Les Gracques s’inscrivent pleinement dans cette lignée, et la société du respect que nous ambitionnons s’étend à tous les domaines du monde travail et même plus loin : respecter plus les personnes en situation d’exclusion en leur donnant les moyens pour s’organiser afin de co-construire les politiques qui les concernent, respecter plus les chômeurs de longue durée, en étendant l’assurance-chômage aux dépens des minimas sociaux qui ont pris trop de place, et en créant une obligation d’embauche pour les entreprises et les administrations, respecter le droit d’accès de chacun aux grands réseaux de la vie sociale, quel que soit son revenu, etc.

Conseiller en insertion professionnelle de métier, Laurent Berger est un ancien dirigeant de la Jeunesse ouvrière chrétienne (JOC) et l’ancien patron de l’union régionale interprofessionnelle (URI) des Pays de La Loire de la CFDT. Il s’est récemment illustré comme négociateur dans les dossiers sensibles du « dialogue social dans les TPE » et des chômeurs en fin de droits à l’assurance-chômage. Il est aujourd’hui Secrétaire national de la CFDT en charge des questions d’emploi et nombreux sont ceux à le présenter comme le successeur potentiel de François Chérèque.

Après une scolarité à Sciences Po et à l’ENA, Jean-Baptiste de Foucauld intègre la Direction du Trésor duMinistère des finances, puis l’Inspection des finances. Commissaire au plan, membre du Conseil d’orientation des retraites, puis membre du Conseil d’orientation pour l’emploi, administrateur de Pôle emploi, fondateur et président d’associations, il est spécialiste des questions d’emploi, de lutte contre le chômage et de solidarité. Il promeut aujourd’hui « Le Pacte civique », un appel à penser, agir et vivre autrement en démocratie pour inventer un futur désirable par tous (http://www.pacte-civique.org).